La Coordinadora El Rincón presenta alegaciones al proyecto del tercer carril en la TF-5

El día 7 de junio de 2023 elevamos al Gobierno de Canarias una ALEGACIÓ en relación a la publicación del pasado 14 de abril de 2023 en el Boletín Oficial de Canarias, núm 73, anuncio por el que se hace pública la Resolución de 11 de abril de 2023, por la que se somete al trámite de información pública y de consulta a las Administraciones afectadas y personas interesadas, el proyecto de “Tercer Carril en la Autopista TF-5 desde Guamasa PK 15+733 hasta La Orotava, isla de Tenerife”, promovido por la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Viviendas.

Este proyecto, junto a su correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, conforme a lo establecido en la ley 21/2013, está sujeto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria, así como en la Disposición Adicional Primera de la ley territorial 4/2017, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias.

El so¡iguiente escrito se redactó como Alegación al referido documento de aprobación técnica o provisional del proyecto de trazado de tercer carril en la Autopista TF-5.

Delimitación del problema

La congestión de tráfico que padece la isla de Tenerife, y en concreto los atascos que se sufren a diario en la autopista TF-5, supone uno de los principales y mayores problemas que padecemos las personas que residimos en el norte de la isla.

Se trata de una situación que lejos de mejorar se ha ido agravando a lo largo de los últimos años, llegando a considerarse como inasumible el tener que padecer horas en la autopista durante la mañana para poder llegar al hospital, a la universidad, o al puesto de trabajo en el área metropolitana; y lo mismo ocurre a la inversa en la vuelta de la tarde hasta  los municipios de origen.

Esta situación está repercutiendo gravemente en el bienestar de un porcentaje muy alto de la población, afectando a su salud, y en concreto a su calidad de vida. Pero además supone una importante afección sobre el sistema productivo y los servicios de la isla, repercutiendo negativamente sobre sectores como el turismo para el que la movilidad insular es determinante.

Es un hecho que urge una solución, y en este sentido se debe dar una respuesta por parte de la Administración Pública que ponga fin a esta situación insostenible para la isla.

Pero por parte de esta Asociación entendemos que la propuesta que supone la aprobación provisional de este proyecto de Tercer Carril en la TF-5, lejos de ser una solución, su ejecución supondría aumentar el problema  de la movilidad existente, a la vez que una grave afección sobre el territorio, y un gasto injustificado de fondos públicos.

Además, el proyecto es radicalmente contrario al marco normativo en materia de cambio climático y transición energética y a los compromisos en esta materia adquiridos  a lo largo de los últimos años por el conjunto de las Administraciones Públicas.

Se exponen a continuación los fundamentos que justifican nuestra oposición al proyecto, así como las alternativas que entendemos deben implementarse de cara a hacer frente al grave problema de la movilidad en la isla.

El proyecto de tercer carril para la TF-5 no es una solución al problema de la congestión viaria existente

Partiendo de la grave problemática identificada en el anterior epígrafe, en el procedimiento administrativo se debe diagnosticar cuál es el origen del problema con vistas a plantear la necesidad del proyecto, y a partir de ello las posibles alternativas razonadas a evaluar, de cara a escoger la más beneficiosa desde el punto de vista ambiental en su sentido amplio(la población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, la geodiversidad, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, el clima, el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales, el patrimonio cultural, etc.) conforme a la Ley de Evaluación Ambiental.

Desde el punto de vista técnico es un hecho irrefutable que el problema de la congestión insular, y en concreto las colas y retenciones en la TF-5, se debe a la gran densidad de coches existente en la isla.

En Canarias constan en torno a 830 coches por cada 1.000 habitantes, siendo unos de los territorios a nivel mundial con mayor densidad de estos vehículos. En Tenerife esta cifra asciende a una media de 839 (de acuerdo con los datos aportados por el Instituto Canario de Estadística ).

Según los datos publicados en  los últimos años, estas cifras no paran de crecer. Cada año se incorporan a la isla de Tenerife entre 10.000 y 15.000 nuevos vehículos Desde el propio Cabildo de Tenerife se reconoce, como no puede ser de otra manera, que “ni las ciudades pueden seguir absorbiendo todos esos vehículos, ni podemos añadir un carril más cada dos o tres años en las autopistas, porque el territorio es finito” (Datos publicados en prensa por Director Insular de Movilidad del Cabildo de Tenerife con fecha 17 de mayo de 2023).

Por otro lado, es un hecho contrastado sobre el que no hay ningún margen de duda —y así lo afirman con rotundidad personas expertas en materia de movilidad desde al ámbito académico y profesional—, que el hecho de aumentar las infraestructuras viarias (circunvalación, enlaces, túnel, etc. o esta propuesta de tercer carril), lejos de ser una solución al problema de la congestión, supone inducir la demanda (La Ley de Hierro de la Congestión, la Posición de Lewis–Mogridge, la Triple Convergencia, o la Teoría de la Demanda latente), esto es, una promoción e incentivo al uso del coche, lo que repercute en ampliar el problema de congestión de partida.

Cabe referir la viñeta que ilustra este aspecto, con la imagen de una autopista dentro de una década, en la que después de haber sido ampliada sucesivamente con varios carriles, se encuentra de nuevo totalmente congestionada, y en ella figura el texto de una persona opinando que la solución a esa congestión de tráfico es hacer “un último” carril más…

En este sentido se debe asumir que la congestión en carreteras es una preocupación histórica que no se resuelve aumentando la dimensión ni el número de carreteras.

Igualmente cabe considerar que la demanda de recursos y medios de movilidad en la isla no ha parado de aumentar en los últimos años. Se prevé que la población residente en Canarias crecerá más de un 15% en los próximos 15 años, sumándose unas 350.000 personas a los 2,2 millones que tenemos en la actualidad (INE, octubre de 2022.). Igualmente los datos en el número de turistas, teniendo en cuenta solo los internacionales, arrojan la cifra de que éstos superaron los 12 millones en 2022,  y las previsiones muestran que seguirán en ascenso (ISTAC, enero de 2023).

En relación a este proyecto, cabe igualmente considerar la lógica de lo que se ha llamado el “efecto embudo”, que razona que por muchos carriles que tenga la TF-5, el destino del área metropolitana tiene la capacidad de absorción que tiene, esto es, una cabida limitada de poder asumir la entrada de vehículos.

Por otro lado cabe referir el contexto a nivel global en el que se sitúa la viabilidad de continuar con el uso masivo del vehículo privado:

Las reservas de combustibles fósiles en el subsuelo terrestre solo pueden alcanzar para treinta o cuarenta años más, de acuerdo con los datos de la Agencia Internacional de la Energía. Estas reservas constituyen una dependencia a las importaciones, que suponen una gran vulnerabilidad. Dado el contexto ultraperiférico de Canarias, se estima que los problemas derivados del encarecimiento del transporte de este combustible supondrán que en pocos años el poder llenar el depósito del vehículo dejará de estar al alcance de la economía de un sector cada vez mayor de población.

En relación a la viabilidad material de que se sustituya el número de vehículos individuales de combustión por eléctricos, es manifiesto a través de diferentes estudios y publicaciones de carácter académico y científico, la dificultad para encontrar algunas de las materias primas necesarias, como el litio y otros componentes de las baterías, que encarece, complica y limita su proceso de fabricación.

En cualquier caso, el precio actual y previsible de los vehículos individuales eléctricos hace imposible el escenario en el que la mayoría de las actuales personas propietarias de coches de combustión, puedan sustituir éstos por eléctricos.

Por último cabe considerar las limitaciones al uso del coche que ya existen, en relación a las Zonas de Bajas Emisiones, y que previsiblemente se verán implementadas en los próximos años, conforme a lo recogido en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030.

Si bien en el documento del proyecto se recoge un plazo de ejecución de las obras de 5 años, se considera que el plazo real de ejecución es mucho mayor. Desde la propia Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias se apunta a un plazo que entienden superaría los 10 años de obras, a los que habría que sumar los previos necesarios para tramitar la aprobación del proyecto, la gestión de las expropiaciones, la obtención de fondos públicos, y la correspondiente licitación pública de las obras. En este sentido, el proyecto no se presenta como una solución a corto plazo.

En relación a la obtención de fondos públicos cabe reseñar que los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (Fondos EIE), gestionados conjuntamente por la Comisión Europea y los países de la UE “se destinan a invertir en la creación de empleo y en una economía y un medio ambiente europeos sostenibles y sanos”, aspectos estos que nada tienen que ver con la naturaleza y objeto del proyecto de Tercer Carril de la TF-5.

Por otro lado, el fomento del uso de coche es una acción totalmente contraria a lo que se debe de promover por parte de las Administraciones Públicas, e incumple el actual marco normativo en materia de cambio climático y transición energética como se expone en el siguiente epígrafe.

Igualmente supone una afección relevante sobre el medio ambiente y la salud de las personas, constituyendo una merma en la calidad de vida, como igualmente se desarrolla en epígrafes posteriores.

Incumplimiento del marco normativo en materia de cambio climático y transición energética

En esta materia cabe referir la Ley 6/2022 de Cambio Climático y Transición Energética de Canarias, al ser la norma autonómica que recoge toda la doctrina emanada por parte de los diferentes acuerdos internacionales, directivas y reglamentos de la Unión Europea, así como por la legislación básica estatal: la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 1992; el Protocolo de Kioto de 1997; el Acuerdo de París de 2015 ratificado por la Unión Europea en octubre de 2016 y por España (publicado en el BOE n.º 2)  2 de el febrero de 2017.

A esto se suma todo el acervo de normas y declaraciones de la Unión Europea sobre acción por el clima y transición justa, entre las que han de destacarse los artículos 11 y 191.1 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea; el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, que ha fijado la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima la Directiva (UE) 2018/410 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de marzo de 2018, por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE para intensificar las reducciones de emisiones de forma eficaz en relación con los costes y facilitar las inversiones en tecnologías hipocarbónicas, así como la Decisión (UE) 2015/1814; el Reglamento (UE) 2018/842 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre reducciones anuales vinculantes de las emisiones de gases de efecto invernadero por parte de los Estados miembros entre 2021 y 2030 que contribuyan a la acción por el clima, con objeto de cumplir los compromisos contraídos en el marco del Acuerdo de París, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 525/2013; el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO 2.de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011; la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables; así como la Directiva (UE) 2018/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, por la que se modifica la Directiva 2012/27/UE relativa a la eficiencia energética.

Dentro del marco de la regulación del mercado interior de la electricidad, la Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de junio de 2019, sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad y por la que se modifica la Directiva 2012/27/UE, y el Reglamento (UE) 2019/943 del Parlamento Europeo y el Consejo, de 5 de junio de 2019, relativo al mercado interior de la electricidad. También son relevantes, en lo que hace al marco de financiación, el Reglamento (UE) 2019/2088 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, sobre la divulgación de información relativa a la sostenibilidad en el sector de los servicios financieros, y el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre el establecimiento de un marco para facilitar inversiones sostenibles.

Por último, y en especial, el Pacto Verde Europeo (Green Deal) presentado el 11 de diciembre de 2019 y se ha tenido en cuenta, en su redacción y tramitación, la Ley básica estatal 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética (BOE n.º 121, de 21 de mayo).

La referida ley canaria fue aprobada por el pleno del Parlamento de Canarias con fecha 13 de diciembre de 2022, y se publicó en el BOE con fecha 4 de febrero de 2023.

La norma tiene por objeto (art. 1) “regular las medidas encaminadas a la mitigación y adaptación al cambio climático, así como garantizar la transición energética y la acción por el clima, alcanzando la neutralidad en carbono y la reducción de gases de efecto invernadero, mediante el esfuerzo colectivo y la aplicación de medidas coordinadas y eficaces desde todos los sectores públicos y privados, orientadas hacia la sostenibilidad”.

Se recoge en el art. 2 que “esta ley y las medidas adoptadas en su desarrollo y para su ejecución son de aplicación a todos los poderes públicos de la Comunidad Autónoma de Canarias, las personas físicas y jurídicas, sean del sector público o privado, y a las actividades que se desarrollen en el ámbito espacial de la Comunidad Autónoma de Canarias.”

Se entiende oportuno y procedente por su relación directa con el proyecto que al que se alega, referir a continuación los siguientes fundamentos extraídos de la Exposición de Motivos de esta Ley:

• Las evidencias del cambio climático  son indudables;  se está produciendo a una escala jamás registrada en la historia del planeta, como consecuencia en gran medida por la acción humana por las emisiones de gases de efecto invernadero; y está entrando en una fase irreversible al borde del punto de no retorno frente al cambio climático.
• Esta causando progresivos y graves impactos sobre poblaciones humanas y territorios de todo el planeta, generando ya serias afecciones sobre la salud humana, los sectores productivos, y los recursos naturales. El calentamiento global también se manifiesta en Canarias alterando algunas de las condiciones de habitabilidad del archipiélago.
• Todos los gobiernos tienen el deber de reconocer la gravedad de esta amenaza y adoptar compromisos vinculantes y efectivos para reducir sus causas e impactos.
• No es un problema meramente tecnológico o ambiental, sino de orden político que afecta de manera transversal a todos los sectores de la sociedad y a las generaciones futuras, conforme reconoce la Declaración Universal de los Derechos Humanos de las Generaciones Futuras (La Laguna, 25 y 26 de febrero de 1994).
• Esta no es una lucha de nadie contra nadie, sino que es una lucha de toda la humanidad por la supervivencia de la Tierra tal y como la conocemos.
• Este texto legal que con rango de ley genera un conjunto de obligaciones y deberes de acción climática que supondrán un antes y un después en el compromiso de estas islas en la lucha contra el cambio climático.

Recoge la Ley que las medidas que se adopten “deberán responder a los principios reconocidos en el derecho internacional, comunitario, de la Unión Europea y estatal de aplicación en materia de acción climática” señalando a continuación entre otros el “Fomento y planificación de la movilidad sostenible” (art. 6.9).

La Ley contiene un título (Tít. III) dedicado a la “Integración del cambio climático en las políticas administrativas territoriales y sectoriales”, al que dedica todo un capítulo (Cáp.V) a las “Políticas de transporte y movilidad sostenible”, en donde se recoge (art. 47.1) que “las administraciones públicas de Canarias promoverán la movilidad sostenible” recogiendo como “de manera especial” ente otras las siguientes:

• Proyectos orientados a potenciar un modelo de transporte público y colectivo que reduzca el uso del vehículo privado e impulse otras formas de transporte sostenible sin emisiones de gases de efecto invernadero. 
• Se adoptarán, respecto al parque móvil de Canarias, medidas de apoyo a los usuarios orientadas a reducir paulatinamente y conforme a la normativa de la Unión Europea, la densidad de vehículos privados que emitan emisiones directas de CO₂.

La Ley contempla la figura de la Estrategia Canaria de Acción Climática como el instrumento marco de planificación regional en materia de acción climática de la Comunidad Autónoma de Canarias, para la que fija entre sus objetivos mínimos la “Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero” y la “Movilidad Sostenible”.

Recientemente  la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial del Gobierno de Canarias ha aprobado y publicado la Estrategia Canaria de Acción Climática (en adelante ECAC 2040); Decreto 80/2023 por el que se aprueba la ECAC en el BOC nº 104 del 31 de mayo de 2023.

Entre los 5 objetivos de la ECAC 2040, uno es la Movilidad Sostenible y Transporte de Emisiones Contaminantes Directas Nulas (epígrafe. 6.2.4), en donde se recoge lo siguiente:

“La ECAC plantea la trayectoria de un cambio del modelo actual del sistema de transporte y movilidad de Canarias a partir de la gestión y logística de los sistemas de transporte y movilidad, basados en criterios de eficiencia energética, reducción de emisiones y racionalización del uso. Apostando por la electrificación del parque de vehículos derivado de fuentes de energías renovables, potenciación del transporte público y colectivo sostenible y eficaz, la movilidad de proximidad a partir de modelos de movilidad no motorizados o de contaminación directamente nula en detrimento del vehículo de combustión interna.

(…)

Se establece, para el año horizonte 2040, el objetivo de reducción del 84,2% respecto a las emisiones generadas en el año 1990 por el sector”.

En relación a la mitigación (descarbonización) se recoge en el documento (epígrafe 7.3) que “en Canarias, el transporte contribuye de forma significativa al cambio climático, siendo el sector responsable del 40,12% del total de las emisiones de GEI el año 2018, ocupando el segundo lugar, sólo por detrás del sector Eléctrico (47,78%). Por ese motivo, se trata de un sector clave en el proceso de descarbonización”.  En el cómputo total de emisiones de GEI, el transporte terrestre genera el 28,16% de las emisiones totales del archipiélago.

Entre las 5 líneas estratégicas que recoge la ECAC 2040 en relación a la Movilidad Sostenible, se exponen a continuación las dos primeras:

• LÍNEA ESTRATÉGICA 1: fomentar el uso de vehículos con emisiones contaminantes directamente nulas.

–          Según los objetivos de la Unión Europea se prevé que a partir de 2035 las emisiones de los vehículos nuevos sean nulas.

• LÍNEA ESTRATÉGICA 2: aumentar la eficiencia y sostenibilidad en el transporte terrestre a partir del trasvase modal y aumento de la oferta de aparcamientos disuasorios.

–          Para cumplir con lo descrito, se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes criterios: 

o   Impulsar y priorizar los modos de movilidad no motorizados, buscando la conectividad entre puntos estratégicos. Incentivar esta propuesta en todos los centros escolares y laborales en la misma medida.

o   Fomentar el aumento de la oferta de aparcamientos, intercambiadores y estaciones intermodales (disuasorios) para conseguir la supresión del vehículo privado en los centros de las ciudades e infraestructuras reservadas, específicamente dedicadas al transporte colectivo de viajeros.

Cabe referir por último del documento de la ECAC 2040 la referencia que hace en el epígrafe 10 en relación a que “existen una serie de factores que deben integrarse de manera transversal en toda la acción climática, para lograr el objetivo que persigue esta Estrategia de lograr una sociedad climáticamente neutra y resiliente al clima en 2040”, citando entre la primera de ellas a la necesidad de una “Administración Ejemplar”.

CONCLUSIONES

Por todo lo referido anteriormente se concluye que el proyecto al que se alega es radicalmente contrario a la Ley 6/2022 de Cambio Climático y Transición Energética de Canarias aprobada por el Parlamento de Canarias:

1.    Lejos de ser una medida que incentive la reducción de la densidad de coches existentes en la isla, promueve su uso.

2.    Lejos de constituirse como una medida que limite las emisiones de CO₂ supone amplificarlas.

3.    No contempla ninguna medida que favorezca el transporte público, hasta el punto que mantiene en iguales condiciones la única parada de guaguas que comunica de manera directa el municipio con el área metropolitana: no contempla un itinerario peatonal seguro hasta ella, ni prevé un espacio que absorba el aumento de la demanda que se requiere de cara a un futuro próximo.

Afecciones sobre la salud de las personas

En relación a la contaminación del aire:

Como se ha expuesto anteriormente, el promover una infraestructura viaria supone promover e incentivar el uso del coche, y en este sentido ampliar las emisiones de CO₂, ya sean directas (de los propios vehículos de combustión), ya sean indirectas (a través de su fabricación o producción energética para el funcionamiento de los vehículos eléctricos), a la vez que se incrementa el consumo de energías fósiles, emisiones de CO₂, contaminación, afección a la salud de las personas, al medio ambiente, etc. como se expone a continuación.

El transporte por carretera genera en torno al 20% de las emisiones de gases contaminantes se producen, habiendo aumentado un 33% entre 1990 y 2019 (datos del Parlamento Europeo en 2019). Tal y como se ha mencionado en el epígrafe 4, en Canarias en el cómputo total de emisiones de gases efecto invernadero, el transporte terrestre genera el 28,16% de las emisiones totales del archipiélago (datos extraídos de la Estrategia Canaria de Acción Climática 2040).

En relación a la contaminación del aire, la Organización Mundial de la Salud (en adelante OMS) afirma que “es una de las mayores amenazas para la salud humana, junto con el cambio climático”. Afirma esta organización que “cada año se producen millones de muertes por los efectos de la contaminación del aire, principalmente por enfermedades no transmisibles” (publicación en la página de la OMS de fecha 22 de septiembre de 2021.).

Las nuevas directrices de la OMS publicadas en septiembre de 2021 recomiendan niveles de calidad del aire para 6 contaminantes, que son sobre los que más se ha avanzado en investigar los efectos de la exposición sobre la salud. Entre ellos figuran los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, metales (antimonio, cobre, zinc y bario), y el monóxido de carbono, los cuales están todos relacionados directamente con la combustión de gasoil-gasolina, o con el desgaste y utilización de elementos propios de los coches (frenos, neumáticos, etc.).

Entre los efectos secundarios de toda esta contaminante figura un sinfín de patologías que afectan en ocasiones de manera muy grave a la salud de las personas.

Se recoge en el propio documento de Estrategia Canaria de Acción Climática 2040, referido a la movilidad motorizada lo siguiente (pág. 58):

Aparte de las elevadas emisiones de GEI, el sector genera otros impactos ambientales como son episodios de contaminación acústica o episodios de contaminación atmosférica diferentes a la emisión de CO₂ que son perjudiciales para la salud de las personas y derivan en la aparición de enfermedades crónicas (óxidos de nitrógeno NOx, monóxido de carbono CO, hidrocarburos sin quemar HC, compuestos de plomo, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas).

Tal y como se recoge en el propio documento de Estrategia Canaria de Acción Climática 2040 la movilidad a partir del vehículo privado (la que promueve el proyecto al que se alega), es la que “consume más combustible (525.968 Tn/año), y  produce más externalidades, tales como accidentes (3.506 accidentes en Canarias para el año 2018 según DGT), contaminación, ruido, intrusión visual o congestión de tráfico”.

En relación al ruido:

Por otro lado, con la implementación del tráfico de vehículos que promueve el proyecto (con la propuesta de ampliación de la infraestructura viaria), aumentarían los niveles de ruidos ya existentes, acercándose en diferentes puntos del término municipal, más aun si cabe, a zonas residenciales.

En la legislación española, el mandato constitucional de proteger la salud (artículo 43 de la Constitución) y el medio ambiente (artículo 45 de la Constitución) engloban en su alcance la protección contra la contaminación acústica. Además, la protección constitucional frente a esta forma de contaminación también encuentra apoyo en algunos derechos fundamentales reconocidos por la Constitución, entre otros, el derecho a la intimidad personal y familiar, consagrado en el artículo 18.1.

La afección del ruido generado por el tráfico se recoge en la Ley 37/2003 del Ruido, de cuya exposición de Motivos se extrae lo siguiente:

Diariamente inciden sobre el ambiente múltiples focos de emisiones sonoras, con lo que se aprecia la necesidad de considerar el ruido ambiental como producto de múltiples emisiones que contribuyen a generar niveles de contaminación acústica poco recomendables desde el punto de vista sanitario, del bienestar y de la productividad. La Directiva sobre Ruido Ambiental define dicho ruido ambiental como “el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de transporte, por el tráfico rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos de actividades industriales como los descritos en el anexo I de la Directiva 96/61/CE del Consejo, de 24 de septiembre de 1996, relativa a la prevención y al control integrados de la contaminación”

Es contrastado el hecho de que el ruido impacta directamente en la salud de las personas, generando una variada casuística de patologías.

Por último cabe considerar que el coche eléctrico contamina igual o más en lo que se refiere al impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero si se tiene en cuenta el ciclo de completo de vida del vehículo.

Conclusiones

Cabe concluir que dado la promoción y fomento del uso del vehículo individual que incentiva el proyecto al que se alega, supone directa o indirectamente una contribución al aumento de la contaminación del aire, y por tanto una mayor exposición de la población a los efectos perjudiciales para su salud.

Alternativas sostenibles (en lo económico, ambiental y social), legales, y viables para ser implementadas a corto plazo

Como se ha expuesto en el epígrafe 2, la sociedad insular exige que se solucione la grave problemática existente en materia de movilidad en un periodo razonable y corto de tiempo. Se entiende que las Administraciones Públicas con competencias en esta materia tiene el deber de dar respuesta sólida y viable a este problema de enorme calado, y lo ha de hacer conforme al mandato de las condiciones y especificaciones del marco normativo vigente.

No es cometido de este documento de alegación formular la solución al problema de la movilidad en la isla, pero como alternativa propositiva al proyecto de Tercer Carril en la TF-5 se enumeran a continuación las medidas que se debieran implementar por mandato de la Ley 6/2022 de Cambio Climático y Transición Energética de Canarias y la Estrategia Canaria de Acción Climática 2040, así como otras puestas de manifiesto por instituciones académicas, profesionales, o el propio Destacamento de Tráfico de la Guardia Civil de Tenerife en los últimos años.

Cabe destacar, en relación al Informe elaborado por los especialistas del Destacamento de Tráfico de la Guardia Civil de Tenerife, lo siguiente:

El informe se redactó con el objeto de aliviar, en lo posible, la congestión del tráfico que se registra todos los días en la TF-5, presentado con fecha 1 de febrero de 2018 por la Junta Provincial de Tráfico en la Subdelegación del Gobierno.

Los especialistas del Instituto Armado consideran, tras el análisis de los datos sobre el tráfico en la TF-5, que la aglomeración en dicha vía obedece a una gestión que prima el vehículo privado.

El remedio que entienden como clave reforzar el transporte público, para lo cual entienden como imprescindible reservar, a determinados horarios, un carril por el que solo puedan circular guaguas y taxis, además de otros vehículos que presenten determinadas circunstancias, como la referida de circular con varios pasajeros.

Además de la medida principal, el informe incluye un paquete de medidas entre las que se encuentra la regulación de los aparcamientos existentes tanto en las distintas sedes de la Universidad de La Laguna como en los situados en superficie en Santa Cruz, así como la posibilidad de poner en funcionamiento planes de movilidad sostenible vinculados a grandes centros de trabajo 

El informe destaca además que se trata de medidas con un coste bajísimo si se compara con las inversiones que habitualmente requieren la mejora de las carreteras y un efecto prácticamente inmediato a la hora de reducir los atascos.

En definitiva, las referidas propuestas para acometer el problema de la movilidad serían las siguientes:

1.    Potenciar el modelo de transporte público colectivo y sostenible de guaguas:

o   Aumento de la calidad: frecuencia, oferta de líneas (cobertura geográfica), puntualidad, comodidad, fiabilidad, y seguridad.

o   Aumento de estaciones intermodales y paradas.

o   Conversión de la flota de guaguas en no contaminantes.

o   Limitación de determinados carriles viarios para uso exclusivo de guaguas.

2.    Promover la intermodalidad:

o   Creación de red insular de aparcamientos disuasorios en los márgenes de las autopistas:

§  Que permitan a la población que reside dispersa en el territorio dejar el coche, moto, o vehículo ciclable en los márgenes de la autopista facilitando el acceso a la guagua para desplazamientos hacia el área metropolitana, o para el uso del vehículo compartido.

o   Facilitar al llegar a los principales centros de destino el poder intercambiar nuevamente a otro transporte público de cercanía, bici, patinete, o poder transitar a pie a través de un itinerario seguro, cómodo y accesible, hasta el destino final.

3.    Implantar carriles reversibles en las autopistas insulares de uso exclusivo para el transporte público de guaguas usando la infraestructura existente:

o   Esta medida, se ensayó sin demasiado éxito en 2010, si bien la prueba se hizo de manera aislada y sin otro tipo de medidas alternativas y complementarias, como acciones del fomento del transporte colectivo a través de la oferta de intercambiadores estratégicos y de gestión de los aparcamientos en los destinos.

4.    Promoción de la movilidad sostenible en centros educativos:

o   Fomentar  la gestión y servicios de transporte colectivo en los centros educativos incluyendo a los concertados y privados.

o   Limitar el uso del vehículo privado en los centros educativos con medidas de ordenación de aparcamientos.

5.    Promoción de movilidad sostenible en los centros de trabajo:

o   Promoción del teletrabajo y flexibilización horaria.

o   Promoción de transporte colectivo privado.

6.    Medidas para la restricción del uso del coche:

o   Ordenación del vehículo privado en los centros de las ciudades.

o   Gestión de las grandes bolsas de aparcamientos existentes en los entornos de los principales centros de atracción.

7.    Promover medios alternativos de movilidad sostenible:

o   Fomentar redes de itinerarios seguros y accesibles para transitar a pie, tanto a escala municipal como territorial.

o   Creación de carriles seguros para medios ciclabes (bicis, patinetes).

o   Promoción de sistemas municipales de alquiler de bicis.

Es manifiesto que no existen recetas simples (como parece apuntar la propuesta del proyecto al que se alega), sino que la solución a los problemas de la movilidad insular pasa por gestionar e implementar una batería de medidas diversas. Y es importante considerar que se han de aplicar diferentes  medidas de manera simultánea para que funcione como una alternativa real a la actual congestión por el uso del coche.

Como se podrá advertir, la relación de medidas contempladas, además de constituirse como una solución real, viable a corto plazo, sostenible, y acorde al marco normativo y compromisos institucionales, requeriría de  una inversión de fondos públicos muy inferior a la que se necesita para las inversiones de grandes infraestructuras viarias, como la que plantea el proyecto al que se alega.

Conclusiones finales

A raíz de lo expuesto anteriormente se considera que el proyecto no reúne las condiciones necesarias para superar de manera satisfactoria la evaluación ambiental a la que se debe someter. En concreto en relación a la justificación de las principales razones de la solución adoptada (sobre las diversas alternativas razonadas que se hayan planteado) teniendo en cuenta los efectos del proyecto sobre el medio ambiente, así como en relación a la “cuantificación de los posibles efectos significativos directos o indirectos, secundarios, acumulativos y sinérgicos del proyecto” sobre determinados factores como  la población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, la geodiversidad, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, el clima, el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales, el patrimonio cultural, etc. así como la interacción todos estos factores (art, 35. 1 Ley 21/2013 de evaluación ambiental).

Entendemos que frente al problema de la Movilidad en la isla de Tenerife, las Administraciones Públicas, y en concreto la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias, se enfrenta a estas dos opciones:

1.       Tomar decisiones conforme a lo dispuesto por el marco normativo, que coincide con lo que se apunta desde los ámbitos técnicos profesionales, y el ámbito académico.

2.       Seguir acatando las recomendaciones (¿ordenes?) de importantes grupo de presión que ejercen organizaciones empresariales como FEPECO, que  defienden exclusivamente el negocio que supone una licitación de fondos públicos de cientos de millones de euros, a costa de hipotecar de manera irreversible el bienestar de la ciudadanía.Es por ello que se solicita al Gobierno de Canarias que no se dediquen más esfuerzos públicos en impulsar y tramitar la versión provisional de proyecto puesto a información pública, y se centren todos los recursos posibles en gestionar e implementar las medidas y acciones sostenibles y viables que se esbozan en el epígrafe anterior, que se corresponden con las que estamos obligados a fomentar e impulsar desde la Administraciones Públicas, no solo por el referido marco normativo, sino por los fundamentos que se han consolidado con firmeza desde el ámbito profesional y académico en relación a la realidad a la que nos vemos abocados en materia de movilidad, cambio climático y transición energética.