La Coordinadora El Rincón presenta alegaciones al proyecto del tercer carril en la TF-5

El día 7 de junio de 2023 elevamos al Gobierno de Canarias una ALEGACIÓ en relación a la publicación del pasado 14 de abril de 2023 en el Boletín Oficial de Canarias, núm 73, anuncio por el que se hace pública la Resolución de 11 de abril de 2023, por la que se somete al trámite de información pública y de consulta a las Administraciones afectadas y personas interesadas, el proyecto de “Tercer Carril en la Autopista TF-5 desde Guamasa PK 15+733 hasta La Orotava, isla de Tenerife”, promovido por la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Viviendas.

Este proyecto, junto a su correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, conforme a lo establecido en la ley 21/2013, está sujeto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria, así como en la Disposición Adicional Primera de la ley territorial 4/2017, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias.

El so¡iguiente escrito se redactó como Alegación al referido documento de aprobación técnica o provisional del proyecto de trazado de tercer carril en la Autopista TF-5.

Delimitación del problema

La congestión de tráfico que padece la isla de Tenerife, y en concreto los atascos que se sufren a diario en la autopista TF-5, supone uno de los principales y mayores problemas que padecemos las personas que residimos en el norte de la isla.

Se trata de una situación que lejos de mejorar se ha ido agravando a lo largo de los últimos años, llegando a considerarse como inasumible el tener que padecer horas en la autopista durante la mañana para poder llegar al hospital, a la universidad, o al puesto de trabajo en el área metropolitana; y lo mismo ocurre a la inversa en la vuelta de la tarde hasta los municipios de origen.

Esta situación está repercutiendo gravemente en el bienestar de un porcentaje muy alto de la población, afectando a su salud, y en concreto a su calidad de vida. Pero además supone una importante afección sobre el sistema productivo y los servicios de la isla, repercutiendo negativamente sobre sectores como el turismo para el que la movilidad insular es determinante.

Es un hecho que urge una solución, y en este sentido se debe dar una respuesta por parte de la Administración Pública que ponga fin a esta situación insostenible para la isla.

Pero por parte de esta Asociación entendemos que la propuesta que supone la aprobación provisional de este proyecto de Tercer Carril en la TF-5, lejos de ser una solución, su ejecución supondría aumentar el problema de la movilidad existente, a la vez que una grave afección sobre el territorio, y un gasto injustificado de fondos públicos.

Además, el proyecto es radicalmente contrario al marco normativo en materia de cambio climático y transición energética y a los compromisos en esta materia adquiridos a lo largo de los últimos años por el conjunto de las Administraciones Públicas.

Se exponen a continuación los fundamentos que justifican nuestra oposición al proyecto, así como las alternativas que entendemos deben implementarse de cara a hacer frente al grave problema de la movilidad en la isla.

El proyecto de tercer carril para la TF-5 no es una solución al problema de la congestión viaria existente

Partiendo de la grave problemática identificada en el anterior epígrafe, en el procedimiento administrativo se debe diagnosticar cuál es el origen del problema con vistas a plantear la necesidad del proyecto, y a partir de ello las posibles alternativas razonadas a evaluar, de cara a escoger la más beneficiosa desde el punto de vista ambiental en su sentido amplio(la población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, la geodiversidad, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, el clima, el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales, el patrimonio cultural, etc.) conforme a la Ley de Evaluación Ambiental.

Desde el punto de vista técnico es un hecho irrefutable que el problema de la congestión insular, y en concreto las colas y retenciones en la TF-5, se debe a la gran densidad de coches existente en la isla.

En Canarias constan en torno a 830 coches por cada 1.000 habitantes, siendo unos de los territorios a nivel mundial con mayor densidad de estos vehículos. En Tenerife esta cifra asciende a una media de 839 (de acuerdo con los datos aportados por el Instituto Canario de Estadística ).

Según los datos publicados en los últimos años, estas cifras no paran de crecer. Cada año se incorporan a la isla de Tenerife entre 10.000 y 15.000 nuevos vehículos Desde el propio Cabildo de Tenerife se reconoce, como no puede ser de otra manera, que “ni las ciudades pueden seguir absorbiendo todos esos vehículos, ni podemos añadir un carril más cada dos o tres años en las autopistas, porque el territorio es finito” (Datos publicados en prensa por Director Insular de Movilidad del Cabildo de Tenerife con fecha 17 de mayo de 2023).

Por otro lado, es un hecho contrastado sobre el que no hay ningún margen de duda —y así lo afirman con rotundidad personas expertas en materia de movilidad desde al ámbito académico y profesional—, que el hecho de aumentar las infraestructuras viarias (circunvalación, enlaces, túnel, etc. o esta propuesta de tercer carril), lejos de ser una solución al problema de la congestión, supone inducir la demanda (La Ley de Hierro de la Congestión, la Posición de Lewis–Mogridge, la Triple Convergencia, o la Teoría de la Demanda latente), esto es, una promoción e incentivo al uso del coche, lo que repercute en ampliar el problema de congestión de partida.

Cabe referir la viñeta que ilustra este aspecto, con la imagen de una autopista dentro de una década, en la que después de haber sido ampliada sucesivamente con varios carriles, se encuentra de nuevo totalmente congestionada, y en ella figura el texto de una persona opinando que la solución a esa congestión de tráfico es hacer “un último” carril más…

En este sentido se debe asumir que la congestión en carreteras es una preocupación histórica que no se resuelve aumentando la dimensión ni el número de carreteras.

Igualmente cabe considerar que la demanda de recursos y medios de movilidad en la isla no ha parado de aumentar en los últimos años. Se prevé que la población residente en Canarias crecerá más de un 15% en los próximos 15 años, sumándose unas 350.000 personas a los 2,2 millones que tenemos en la actualidad (INE, octubre de 2022.). Igualmente los datos en el número de turistas, teniendo en cuenta solo los internacionales, arrojan la cifra de que éstos superaron los 12 millones en 2022, y las previsiones muestran que seguirán en ascenso (ISTAC, enero de 2023).

En relación a este proyecto, cabe igualmente considerar la lógica de lo que se ha llamado el “efecto embudo”, que razona que por muchos carriles que tenga la TF-5, el destino del área metropolitana tiene la capacidad de absorción que tiene, esto es, una cabida limitada de poder asumir la entrada de vehículos.

Por otro lado cabe referir el contexto a nivel global en el que se sitúa la viabilidad de continuar con el uso masivo del vehículo privado:

Las reservas de combustibles fósiles en el subsuelo terrestre solo pueden alcanzar para treinta o cuarenta años más, de acuerdo con los datos de la Agencia Internacional de la Energía. Estas reservas constituyen una dependencia a las importaciones, que suponen una gran vulnerabilidad. Dado el contexto ultraperiférico de Canarias, se estima que los problemas derivados del encarecimiento del transporte de este combustible supondrán que en pocos años el poder llenar el depósito del vehículo dejará de estar al alcance de la economía de un sector cada vez mayor de población.

En relación a la viabilidad material de que se sustituya el número de vehículos individuales de combustión por eléctricos, es manifiesto a través de diferentes estudios y publicaciones de carácter académico y científico, la dificultad para encontrar algunas de las materias primas necesarias, como el litio y otros componentes de las baterías, que encarece, complica y limita su proceso de fabricación.

En cualquier caso, el precio actual y previsible de los vehículos individuales eléctricos hace imposible el escenario en el que la mayoría de las actuales personas propietarias de coches de combustión, puedan sustituir éstos por eléctricos.

Por último cabe considerar las limitaciones al uso del coche que ya existen, en relación a las Zonas de Bajas Emisiones, y que previsiblemente se verán implementadas en los próximos años, conforme a lo recogido en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030.

Si bien en el documento del proyecto se recoge un plazo de ejecución de las obras de 5 años, se considera que el plazo real de ejecución es mucho mayor. Desde la propia Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias se apunta a un plazo que entienden superaría los 10 años de obras, a los que habría que sumar los previos necesarios para tramitar la aprobación del proyecto, la gestión de las expropiaciones, la obtención de fondos públicos, y la correspondiente licitación pública de las obras. En este sentido, el proyecto no se presenta como una solución a corto plazo.

En relación a la obtención de fondos públicos cabe reseñar que los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (Fondos EIE), gestionados conjuntamente por la Comisión Europea y los países de la UE “se destinan a invertir en la creación de empleo y en una economía y un medio ambiente europeos sostenibles y sanos”, aspectos estos que nada tienen que ver con la naturaleza y objeto del proyecto de Tercer Carril de la TF-5.

Por otro lado, el fomento del uso de coche es una acción totalmente contraria a lo que se debe de promover por parte de las Administraciones Públicas, e incumple el actual marco normativo en materia de cambio climático y transición energética como se expone en el siguiente epígrafe.

Igualmente supone una afección relevante sobre el medio ambiente y la salud de las personas, constituyendo una merma en la calidad de vida, como igualmente se desarrolla en epígrafes posteriores.

Incumplimiento del marco normativo en materia de cambio climático y transición energética

En esta materia cabe referir la Ley 6/2022 de Cambio Climático y Transición Energética de Canarias, al ser la norma autonómica que recoge toda la doctrina emanada por parte de los diferentes acuerdos internacionales, directivas y reglamentos de la Unión Europea, así como por la legislación básica estatal: la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 1992; el Protocolo de Kioto de 1997; el Acuerdo de París de 2015 ratificado por la Unión Europea en octubre de 2016 y por España (publicado en el BOE n.º 2) 2 de el febrero de 2017.

A esto se suma todo el acervo de normas y declaraciones de la Unión Europea sobre acción por el clima y transición justa, entre las que han de destacarse los artículos 11 y 191.1 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea; el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, que ha fijado la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima la Directiva (UE) 2018/410 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de marzo de 2018, por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE para intensificar las reducciones de emisiones de forma eficaz en relación con los costes y facilitar las inversiones en tecnologías hipocarbónicas, así como la Decisión (UE) 2015/1814; el Reglamento (UE) 2018/842 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre reducciones anuales vinculantes de las emisiones de gases de efecto invernadero por parte de los Estados miembros entre 2021 y 2030 que contribuyan a la acción por el clima, con objeto de cumplir los compromisos contraídos en el marco del Acuerdo de París, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 525/2013; el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO 2.de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011; la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables; así como la Directiva (UE) 2018/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, por la que se modifica la Directiva 2012/27/UE relativa a la eficiencia energética.

Dentro del marco de la regulación del mercado interior de la electricidad, la Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de junio de 2019, sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad y por la que se modifica la Directiva 2012/27/UE, y el Reglamento (UE) 2019/943 del Parlamento Europeo y el Consejo, de 5 de junio de 2019, relativo al mercado interior de la electricidad. También son relevantes, en lo que hace al marco de financiación, el Reglamento (UE) 2019/2088 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, sobre la divulgación de información relativa a la sostenibilidad en el sector de los servicios financieros, y el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre el establecimiento de un marco para facilitar inversiones sostenibles.

Por último, y en especial, el Pacto Verde Europeo (Green Deal) presentado el 11 de diciembre de 2019 y se ha tenido en cuenta, en su redacción y tramitación, la Ley básica estatal 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética (BOE n.º 121, de 21 de mayo).

La referida ley canaria fue aprobada por el pleno del Parlamento de Canarias con fecha 13 de diciembre de 2022, y se publicó en el BOE con fecha 4 de febrero de 2023.

La norma tiene por objeto (art. 1) “regular las medidas encaminadas a la mitigación y adaptación al cambio climático, así como garantizar la transición energética y la acción por el clima, alcanzando la neutralidad en carbono y la reducción de gases de efecto invernadero, mediante el esfuerzo colectivo y la aplicación de medidas coordinadas y eficaces desde todos los sectores públicos y privados, orientadas hacia la sostenibilidad”.

Se recoge en el art. 2 que “esta ley y las medidas adoptadas en su desarrollo y para su ejecución son de aplicación a todos los poderes públicos de la Comunidad Autónoma de Canarias, las personas físicas y jurídicas, sean del sector público o privado, y a las actividades que se desarrollen en el ámbito espacial de la Comunidad Autónoma de Canarias.”

Se entiende oportuno y procedente por su relación directa con el proyecto que al que se alega, referir a continuación los siguientes fundamentos extraídos de la Exposición de Motivos de esta Ley:

• Las evidencias del cambio climático son indudables; se está produciendo a una escala jamás registrada en la historia del planeta, como consecuencia en gran medida por la acción humana por las emisiones de gases de efecto invernadero; y está entrando en una fase irreversible al borde del punto de no retorno frente al cambio climático.
• Esta causando progresivos y graves impactos sobre poblaciones humanas y territorios de todo el planeta, generando ya serias afecciones sobre la salud humana, los sectores productivos, y los recursos naturales. El calentamiento global también se manifiesta en Canarias alterando algunas de las condiciones de habitabilidad del archipiélago.
• Todos los gobiernos tienen el deber de reconocer la gravedad de esta amenaza y adoptar compromisos vinculantes y efectivos para reducir sus causas e impactos.
• No es un problema meramente tecnológico o ambiental, sino de orden político que afecta de manera transversal a todos los sectores de la sociedad y a las generaciones futuras, conforme reconoce la Declaración Universal de los Derechos Humanos de las Generaciones Futuras (La Laguna, 25 y 26 de febrero de 1994).
• Esta no es una lucha de nadie contra nadie, sino que es una lucha de toda la humanidad por la supervivencia de la Tierra tal y como la conocemos.
• Este texto legal que con rango de ley genera un conjunto de obligaciones y deberes de acción climática que supondrán un antes y un después en el compromiso de estas islas en la lucha contra el cambio climático.

Recoge la Ley que las medidas que se adopten “deberán responder a los principios reconocidos en el derecho internacional, comunitario, de la Unión Europea y estatal de aplicación en materia de acción climática” señalando a continuación entre otros el “Fomento y planificación de la movilidad sostenible” (art. 6.9).

La Ley contiene un título (Tít. III) dedicado a la “Integración del cambio climático en las políticas administrativas territoriales y sectoriales”, al que dedica todo un capítulo (Cáp.V) a las “Políticas de transporte y movilidad sostenible”, en donde se recoge (art. 47.1) que “las administraciones públicas de Canarias promoverán la movilidad sostenible” recogiendo como “de manera especial” ente otras las siguientes:

• Proyectos orientados a potenciar un modelo de transporte público y colectivo que reduzca el uso del vehículo privado e impulse otras formas de transporte sostenible sin emisiones de gases de efecto invernadero. 
• Se adoptarán, respecto al parque móvil de Canarias, medidas de apoyo a los usuarios orientadas a reducir paulatinamente y conforme a la normativa de la Unión Europea, la densidad de vehículos privados que emitan emisiones directas de CO₂.

La Ley contempla la figura de la Estrategia Canaria de Acción Climática como el instrumento marco de planificación regional en materia de acción climática de la Comunidad Autónoma de Canarias, para la que fija entre sus objetivos mínimos la “Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero” y la “Movilidad Sostenible”.

Recientemente la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial del Gobierno de Canarias ha aprobado y publicado la Estrategia Canaria de Acción Climática (en adelante ECAC 2040); Decreto 80/2023 por el que se aprueba la ECAC en el BOC nº 104 del 31 de mayo de 2023.

Entre los 5 objetivos de la ECAC 2040, uno es la Movilidad Sostenible y Transporte de Emisiones Contaminantes Directas Nulas (epígrafe. 6.2.4), en donde se recoge lo siguiente:

“La ECAC plantea la trayectoria de un cambio del modelo actual del sistema de transporte y movilidad de Canarias a partir de la gestión y logística de los sistemas de transporte y movilidad, basados en criterios de eficiencia energética, reducción de emisiones y racionalización del uso. Apostando por la electrificación del parque de vehículos derivado de fuentes de energías renovables, potenciación del transporte público y colectivo sostenible y eficaz, la movilidad de proximidad a partir de modelos de movilidad no motorizados o de contaminación directamente nula en detrimento del vehículo de combustión interna.

Se establece, para el año horizonte 2040, el objetivo de reducción del 84,2% respecto a las emisiones generadas en el año 1990 por el sector”.

En relación a la mitigación (descarbonización) se recoge en el documento (epígrafe 7.3) que “en Canarias, el transporte contribuye de forma significativa al cambio climático, siendo el sector responsable del 40,12% del total de las emisiones de GEI el año 2018, ocupando el segundo lugar, sólo por detrás del sector Eléctrico (47,78%). Por ese motivo, se trata de un sector clave en el proceso de descarbonización”. En el cómputo total de emisiones de GEI, el transporte terrestre genera el 28,16% de las emisiones totales del archipiélago.

Entre las 5 líneas estratégicas que recoge la ECAC 2040 en relación a la Movilidad Sostenible, se exponen a continuación las dos primeras:

• LÍNEA ESTRATÉGICA 1: fomentar el uso de vehículos con emisiones contaminantes directamente nulas.

  Según los objetivos de la Unión Europea se prevé que a partir de 2035 las emisiones de los vehículos nuevos sean nulas.

• LÍNEA ESTRATÉGICA 2: aumentar la eficiencia y sostenibilidad en el transporte terrestre a partir del trasvase modal y aumento de la oferta de aparcamientos disuasorios.

  Impulsar y priorizar los modos de movilidad no motorizados, buscando la conectividad entre puntos estratégicos. Incentivar esta propuesta en todos los centros escolares y laborales en la misma medida.

  Para cumplir con lo descrito, se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes criterios:

  Fomentar el aumento de la oferta de aparcamientos, intercambiadores y estaciones intermodales(disuasorios)para conseguir la supresión del vehículo privado en los centros de las ciudades e infraestructuras reservadas, específicamente dedicadas al transporte colectivo de viajeros.

CONCLUSIONES

Por todo lo referido anteriormente se concluye que el proyecto al que se alega es radicalmente contrario a la Ley 6/2022 de Cambio Climático y Transición Energética de Canarias aprobada por el Parlamento de Canarias:

1. Lejos de ser una medida que incentive la reducción de la densidad de coches existentes en la isla, promueve su uso.
2. Lejos de constituirse como una medida que limite las emisiones de CO₂ supone amplificarlas.
3. No contempla ninguna medida que favorezca el transporte público, hasta el punto que mantiene en iguales condiciones la única parada de guaguas que comunica de manera directa el municipio con el área metropolitana: no contempla un itinerario peatonal seguro hasta ella, ni prevé un espacio que absorba el aumento de la demanda que se requiere de cara a un futuro próximo.